Cea mai eficientă cale rutieră rapidă a moldovenilor către vest. A8 vs. A13 (I)

Despre beneficiile pe care le va aduce economiei regionale a Moldovei o autostradă transcarpatică s-a vorbit mult în ultimii ani şi se va mai vorbi, atât timp cât proiectele nu vor deveni realitate. Fără îndoială, cel mai important avantaj pe care-l aduce o autostradă este creşterea accesibilităţii, în primul rând în termeni de distanţă timp (timpul necesar deplasării dintr-un loc în altul).

Această diminuare a distanţei timp potenţează avantajele economice comparative şi competitive ale unui loc, chiar dacă acesta e situat în continuare la o distanţă mai mare faţă de zona centrală a unui metateritoiriu (precum UE) decât alte locuri din aceeaşi ţară.

Să luăm exemplul Ungariei, un stat al cărui sistem de şosele rapide (autostrăzi şi drumuri expres) s-a dezvoltat mult în ultimele decenii. Deschiderea economică de la fnalul anilor ‘80 şi din debutul ultimului deceniu al secolului trecut a surprins ţara vecină cu o reţea departe de a fi suficientă şi echitabilă cu întreg teritoriul naţional. Două autostrăzi aveau o oarecare noimă în ceea ce priveşte mobilitatea la scară europeană şi naţională. Cea mai importanta, M1 (Budapesta – Győr – Mosonmagyaróvár), a fost conectată în 1996 la sistemul austriac de autostrăzi, ce era deja parte a celui paneuropean. Tot din această autostradă s-a realizat joncţiunea şi cu Bratislava, capitala Slovaciei.

Cea de-a doua – M7 – lega Budapesta de Siófok (Lacul Balaton), prin Székesfehérvár. Până la jumătatea deceniului trecut a fost asigurată şi relaţia cu Zagreb.

Pe lângă aceste trasee, mai erau câteva „bretele” scurte, ce începeau de la marginea capitalei şi se terminau după câţiva zeci de km către N-E şi S-E. Acestea au fost prelungite şi cuprinse în sistemul actual relativ coerent de şosele rapide.

Morfologia actuală a acestui sistem are o însă o hibă – autostrăzile au un sigur nod important – Budapesta. Această caracteristică obligă utilizatorii celor mai eficiente relaţii (din perspectiva distanţă timp) dinspre estul şi sud-estul Europei spre partea de vest a continentului să treacă prin nodul autorutier budapestan.

Deosebit de importantă a fost conectarea marilor oraşe ale Alfoldului (estul Ungariei) la reţeaua europeană de transport: Kecskemét (1998), Szeged (2005), Nyíregyháza (2006) şi Debrecen (2006). Până la jumătatea primului deceniu al secolului nostru majoritatea covârşitoare a investiţiilor străine se concentrau în regiunea capitalei şi în oraşele din partea de nord-vest a ţării. Acest fapt a impus un ecart de dezvoltare mare, determinat atât de investiţiile importante ale companiilor multinaţionale, cât şi de afacerile antreprenoriale impulsionate de o accesibilitate mare la nucleul economic al UE. Győr, devenit al doilea centru economic al Ungariei – după Budapesta, a atras sediile companiilor AUDI, Nemak, Rehau, Propex, Quehenberger, Renault-Nissan, iar Székesfehérvár a devenit locul unde îşi au sediul companiile Denso, Alcoa, Philips şi Sanmina-SCI Corporation.

Marile oraşe ale estului Ungariei au devenit atractive de abia pe la jumătatea deceniului trecut, când capetele autostrăzilor ce se apropiau treptat dinspre Budapesta au ajuns în proximitatea lor. Nyíregyháza a atras atenţia companiilor Lego, Michelin şi Continental, Debrecen a devenit acasă pentru National Instruments, Continental, BMW, Teva Pharmaceutical şi Gedeon Richter, Szeged pentru ENGIE şi EDF, iar cea mai mare implantare industrială a Mercedes în Europa central-estică a devenit povestea de success a locului ales – Kecskemet.

În România, rolul Alfoldului de acum un deceniu şi jumătate îl joacă cel mai bine regiunea noastră, Moldova. Raportul dintre PIB-ul nominal între judeţele Cluj şi Timiş, pe de o parte, şi Iaşi, pe de altă parte, unităţi administrative dominate într-o manieră categorică de aglomeraţiile urbane ale reşedinţelor, a ajuns să fie mai mare de 1,5. Raportul dintre aceleaşi judeţe în ceea ce priveşte PIB-ul pe locuitor depăşeşte în prezent 1,75, iar în cazul cifrei de afaceri realizată în companiile ce au sediul central în aceste judeţe, raportul e mai mare de 2. Ecarturi consistente (în unele cazuri chiar mai mari decât cele menţionate) se pun în loc şi comparând celelalte judeţe ale Moldovei cu judeţe similare ca masa demografică din zona vestică.

Ca şi în cazul oraşelor din estul Ungariei, accesibilitatea redusă la nucleul dur al UE joacă un rol determinant în adâncirea decalajelor de dezvoltare între aglomeraţiile urbane ale vestului României şi cele ale estului. Iar ameliorarea acestei stări de fapt pare mai departe ca niciodată. Pentru ca interacţiunea dintre structurile teritoriale ale Moldovei şi cele din arealele centrale şi de vest ale Europei să crească e necesară o relaţie transcarpatică rapidă.

Ca să complice situaţia, autorităţile centrale, indiferent în ce cromatică politică se afişează în exterior, au mimat că introduc în zona „dezbaterilor publice” două alternative de traversare a Carpaţilor: A8 (Iaşi – Târgu Mureş) şi A13 (Bacău – Braşov). Parte de dezbateri nu am avut niciodată! Ori, poate în cel mai bun caz acestea s-au transformat mult prea repede într-o zâzania generalizată între adepţii celor două relaţii transcarpatice. Acest fapt amână nepermis de mult realizarea unei legături rapide cu Europa centrală. Impactul amânării va fi dezastruos pentru o economie regională şi aşa slăbită.

Până data viitoare, când intenţionez să vă prezint cât de eficientă e fiecare relaţie transcarpatică în parte, vă propun două exerciţii cartografice: Distanţa timp a aşezărilor din Moldova la nodul rutier Budapesta pe vectorii A8, respectiv A13.

O singură precizare referitor la cele două hărţi. Inclusiv Bacăul, capătul moldovean al autostrăzii A13, va avea cea mai eficientă legătură cu Budapesta pe vectorul A8, prin Debrecen, chiar fără a drena circulaţia pe cea mai scurtă relaţie Budapesta – Berettyóújfalu – Borş, o autostrada aflată în stadiu de proiect. (Va urma)

George Ţurcănaşu este lector doctor la Departamentul Geografie din cadrul Facultăţii de Geografie şi Geologie, Universitatea „Alexandru Ioan Cuza” din Iaşi

de George Țurcănașu, Ziarul de Iași, 21 mai 2020

Leave a Reply

Your email address will not be published.