MEMORIU pentru introducerea sectorului transmontan A8 (Tg. Mureş–Ditrău–Poiana Largului–Tg. Neamţ–Nod autorutier cu A7) în PNRR şi includerea întregii autostrăzi A8 în POT 2021-2027

Trei înalți oficiali ai Uniunii Europene, cu responsabilități în domeniul transportului și politicilor pentru coeziune regională, au primit ieri, din partea Mișcării pentru Dezvoltarea Moldovei, un memoriu în care se argumentează necesitatea ca Autostrada A8 să fie prioritară în toate strategiile de dezvoltare realizate cu finanțare europeană de către statul român.

Documentul, adresat Comisarului pentru Politica Regională al Comisiei Europene – Elisa Ferreira, Comisarului pentru Transporturi – Adina Vălean și președintelui Comisiei pentru Transport și Turism a Parlamentului European – Karima Delli, detaliază în peste 30 de pagini argumentele pentru care Autostrada A8, care ar urma să traverseze Moldova de la Est la Vest, este singura soluție pentru scoaterea din izolare și dezvoltarea accelerată a celei mai defavorizate regiuni a Uniunii Europene.

De asemenea, memoriul, redactat în limbile engleză și română, pledează pentru introducerea sectorului transmontan A8 (Tg. Mureş–Ditrău–Poiana Largului–Tg. Neamţ–Nod autorutier cu A7) în Planul Național de Redresare și Reziliență şi includerea întregii autostrăzi A8 în Programului Operaţional de Transport POT 2021-2027.

Redăm mai jos scrisoarea și memoriul adresate de Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei celor trei oficiali UE, în sprijinul finanțării prioritare a Autostrăzii A8.

28 decembrie 2020

Scrisoare către Comisia Europeană

pentru susținerea Autostrăzii A8 din România și includerea în Planul de Redresare și Reziliență

În atenția:

Elisa Ferreira, Commisioner for Cohesion and Reforms

Adina Vălean, Commisioner for Mobility and Transport

Karima Delli, Chiar of the TRAN Committee of the European Parliament

Având în vedere faptul că Autostrada A8 lipsește de pe lista investițiilor majore incluse în Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR), conceput de Ministerul român al Fondurilor Europene, asociația Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei consideră că este necesară obținerea finanțării integrale, prin PNRR și POT, a acestui obiectiv de infrastructură vital pentru regiunea Moldovei, din partea de est a României.

Autostrada A8, care ar urma să traverseze Moldova de la Est la Vest, este singura soluție pentru scoaterea din izolare și dezvoltarea accelerată a celei mai defavorizate regiuni a Uniunii Europene. Redăm câteva dintre argumente, pe scurt:

– A8 este cea mai scurtă cale de acces din Estul României spre Vestul țării, iar de acolo spre Europa Centrală și de Vest, din punct de vedere al transportului de mărfuri;

– De ea poate beneficia întreaga regiune a Moldovei – care are 4 milioane de locuitori –, în mod egal, atât județele din sud, cât și cele din nord;

– Ar conecta inclusiv Republica Moldova și sud-vestul Ucrainei cu Europa, întărind independența economiilor acestor state față de Rusia;

– A8 este pe un coridor principal european (TNT-core) încă din 2012 și este astfel este trecută în Master Planul General de Transport al României încă din 2015, pentru a fi realizată până cel târziu în 2030;

– Ar susține descentralizarea României, un stat ultracentralizat, care funcționează potrivit legii administrative din 1968.

Deși s-a votat o lege și se află teoretic printre prioritățile statului român, Autostrada A8 întâmpină în prezent numeroase probleme de subfinanțare și avem numeroase motive să credem că va fi abandonată în favoarea Autostrăzii A13 (Bacău-Brașov), care este necesară, dar drept coridor secundar, pentru că nu va reuși să se impună ca o soluție pentru întreaga regiune.

Asociația noastră urmărește promovarea intereselor generale ale regiunii și sprijină construirea tuturor celor 3 autostrăzi anunțate pentru Moldova – A7 (Ploiești-Siret), A8 (Ungheni-Iași-Târgu Mureș), A13 (Bacău-Brașov), dar cu respectarea priorităților din Planul Național General de Transport, ce așează pe coridor principal Autostrada A8 si pe coridor secundar Autostrada A13.

Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei constată că, în prezent, are loc o reașezare a priorităților într-un mod total netransparent și cere punerea în prim plan a proiectelor care deservesc cel mai mare număr de oameni, zone largi, centre majore.

În sprijinul demersului nostru, atașăm Memoriul de mai jos, care argumentează necesitatea ca Autostrada A8 să fie prioritară în toate strategiile de dezvoltare realizate cu finanțare europeană de către statul român.

Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei

 

  

MEMORIU pentru introducerea sectorului transmontan A8 (Tg. Mureş–Ditrău–Poiana Largului–Tg. Neamţ–Nod autorutier cu A7) în PNRR şi includerea întregii autostrăzi A8 în POT 2021-2027

 

  1. Despre Propunerea de regulament PNRR

În PNRR se susţine că Mecanismul de redresare şi rezilienţă va acorda spijin financiar pentru  investiţiile şi reformele publice capabile să impulsioneze capacitatea de rezilienţă a economiilor naţionale şi regionale ale UE.

De asemenea, în capitolul Prezentarea domeniilor finanțate, subcapitolul Transport durabil se precizează că „Accesul la coridoarele vest-europene, precum și la cele est și sud-europene, este îngreunat și limitat de capacitatea de circulație și calitatea redusă a infrastructurii de transport din România, limitând, astfel, libera circulație a mărfurilor și persoanelor și diminuând posibilitățile de creștere ale traficului internațional de mărfuri sau călători care tranzitează România” (p. 30). Faptul că nici unul dintre proiectele rutiere propuse pentru Moldova nu se înscrie pe vectorul Vest-Est (vectorul principal de mobilitate la nivelul regiunii noastre europene), de altfel singurul care poate să ne scoată din izolare la nivel transfrontalier regional, reprezintă o carență majoră a PNRR.

Obiectivele generale, şi anume „realizarea rețelelor de transport transeuropene TEN-T, îmbunătățirea legăturilor/conectivității la acestea, creșterea mobilității la nivel național, regional, urban și transfrontalier, optimizarea traficului, siguranța pasagerilor, a mărfurilor și calitatea în ansamblu a serviciilor oferite” (p. 30), nu sunt decât parțial atinse. Din lista PNRR lipsesc segmente extrem de importante din perspectiva mobilității la scările de analiză locale, regionale şi transfrontaliere (A8 în ansamblul său, de exemplu), dar şi segmente problematice din perspectiva traficului aglomerat şi al accidentelor rutiere – E58/E583 pe vectorul pe care se va înscrie autostrada A8, între Iaşi şi Târgu Frumos, în prezent cel mai aglomerat drum din Moldova, dar şi cel mai periculos – din perspectiva accidentelor, aflându-se într-un Top3 național, conform raportului PNRR (vezi fig. 1. – Anexa 1, în PNRR fig. 2, p. 31).

 

  1. Deficienţe spaţiale ale configuraţiilor rutiere propuse în PNRR

Din perspectiva MDM, configurațiile rutiere propuse în PNRR sunt deficitare la mai multe nivele scalare: local, regional, naţional şi transnațional/continental.

 

2.1. Nivelul teritorial local

Cel mai logic ar fi să căutăm proiectele importante pentru acest nivel scalar în zona celei de-a doua categorii de finanţare – 2. Rutier: Variante Ocolitoare și conexiuni municipii la rețeaua TEN-T, însă această categorie nu introduce în sistemele locale de circulaţie nici o variantă ocolitoare, ci doar două conexiuni (Botoşani – Suceava şi Vaslui – Bacău) mai importante pentru relaţiile rutiere ale acestor reședințe cu Bucureștiul sau la nivel subregional.

Singurele variante ocolitoare propuse sunt cele de pe parcursul autostrăzii A7, din categoria de finanţare 1. Rutier: Autostrăzi și drumuri expres (TEN-T). Două reședințe de judeţ de talie intermediară (Focşani şi Suceava) şi un oraş mediu (Roman) vor beneficia de acest tip de facilitate. Bacăul are asigurată finanţarea pentru centura în regim de autostradă, aflată acum într-un stadiu avansat de construcție, din alte surse.

Celelalte reședințe de judeţ (Iaşi, Galaţi, Botoşani, Vaslui sau Piatra Neamţ) nu au fost luate în calcul. De remarcat este prezența în această înșiruire a celor mai mari două orașe moldovene – Iaşul (vechea capitală şi cea mai importantă centralitate regională) şi Galaţiul.

Proiectul prezent în dreptul Iaşului (A8 – Leţcani – Dacia din categoria de finanțare 2. Rutier: Variante Ocolitoare și conexiuni municipii la rețeaua TEN-T) ca variantă ocolitoare e departe de a putea îndeplini această menire.

Segmentul nordic al acestui proiect prezent în PNRR, ce îşi are originea în intersecţia de lângă localitatea Leţcani pe E58/E583, e menit să lege municipiul Iaşi de nodul Leţcani al autostrăzii A8 (Iaşi – Târgu Mureş), care reprezintă pe vectorul estic si varianta de ocolire a Iaşului, aşa numita centură nordică a Iaşului.

Segmentul sudic, cel de la intersecţia cu E58/E583 din dreptul localităţii Leţcani spre cartierul Dacia nu e parte a unui sistem rutier local de ocolire, ci doar o alternativă de accesare mai directă a cartierului Dacia şi a altor cartiere ale Iaşului situate la sud de axa feroviară; această axă feroviară împarte oraşul în două părţi aproximativ egale ca dimensiune demografică, dar inegale din perspectivă funcțională – partea de la nord de axa feroviară (unde se găşeşte şi centrul oraşului) acumulând majoritatea funcțiilor şi a serviciilor urbane (toate universitățile, cele mai importante şi cele mai multe unităţi de învăţământ preuniversitar, cele mai multe şi mai importante spitale, cvasi-totalitatea serviciilor administrative, financiare, de retail, majoritate stocului office etc.).

Această stare de fapt creează disfuncţii majore în mobilitatea urbană (aglomeraţie rutieră, ambuteiaje numerose, poluare) la nivelul aglomeraţiei ieşene, disfuncţii ce ar fi putut fi eliminate (sau macăr atenuate!) de câteva proiecte finanţabile din PNRR din domeniul Transport Durabil (varianta de ocolire nordică în regim de autostradă şi tren suburban).

Centura urbană în regim de autostradă, parte a traseului A8, reprezintă şi singura alternativă viabilă de ocolire a Iaşului. În ciuda faptului că autorităţile locale se agită în căutarea unei variante sudice de ocolire a oraşului, nici o configurație rutieră prin relieful cel mai semeţ al zonei, ce are totodată şi energia de relief cea mai mare nu e capabilă să preia traficul de tranzit dinspre Republica Moldova sau zona nord-pontică (Ucraina de Sud sau sudul Rusiei Europene) spre restul oraşelor României sau ale Europei centrale, de vest şi de sud. Mai mult, acestă centură nordică e foarte necesară accesării aeroportului sau a viitoarelor obiective ale Iaşului aflate în proiect (Spitalul Regional de Urgenţă – foarte important şi în plan regional, noua sală polivalentă sau noul stadion). Investiţiile amintite vor crea presiuni suplimentare asupra mobilităţii urbane, având în vedere că din zona centrală a oraşului distanţa către aceste obiective nu poate fi parcursă decât printr-o reţea de străduţe înguste de factură rurală.

Absenţa A8 (şi chiar a trenului urban!) din lista de proiecte PNRR nu dă nicio şanşă primenirii în următorii ani a mobilităţii urbane, nici în zona urbană funcţională (una dintre cele mai mari ale României), nici în zona urbană morfologică (Iaşul şi 7 UAT-uri locale din spaţiul construit continuu: Tomeşti, Holboca, Rediu, Valea Lupului, Miroslava, Ciurea şi Bârnova), nici în  aglomerația urbană (ce însumează la cele opt UAT-uri amintite şi comunele Leţcani şi Aroneanu). În ceea ce priveşte ultimele doua categorii spaţiale urbane, Iaşul se află pe a treia poziţie din ţară din punctul de vedere demografic, după Bucureşti şi Cluj.

Lipsa perspectivelor de finanţare din PNRR a acestor obiective creează presiune pe fondurile Programului Operaţional de Transport POT 2021-2027, existând chiar riscul să nu fie finanţate.

 

2.2. Nivelul teritorial regional

Din perspetiva morfologiei, tronsoanele importante pentru Moldova propuse a fi finanţate din PNRR creează mari deficienţe la nivelul relațiilor intra-regionale. Frapează din lista PNRR absenţa unui proiect pe vectorul Târgu Neamţ – Paşcani – Târgu Frumos – Iaşi, care reprezintă cel mai aglomerat traseu rutier al Moldovei, cel puţin pe o parte dintre sectoare (peste 17 mii vehicule/zi pe trosonul Târgu Frumos-Podu Iloaiei şi peste 20 de mii pe tronsonul Podu Iloaiei – intrarea vestică în Iaşi, date valabile în 2015), ce reclamă de mult timp construcția unei autostrăzi. Mai mult, aceste sectoare de drum generează cele mai multe accidente din regiune (vezi fig. 1. – Anexa 1, în PNRR fig. 2, p. 31).

Lipsesc relaţiile către Iaşi şi Galaţi, primele două centralităţi regionale ale Moldovei. Astfel, rămâne decuplată de la sistemul de relaţii rutiere rapide nici mai mult, nici mai puţin de 49% din populaţia aglomeraţiilor urbane ale reşedinţelor judeţene ale Moldovei, cât înseamnă populaţia structurilor urbane locale ale celor două oraşe (vezi fig. 2 – Anexa 1). Din perspectiva unor servicii teritoriale, lucrurile stau şi mai prost. Cele două oraşe însumează peste 84% dintre studenţii Moldovei, peste 68% dintre medicii din spitalele de importanţă regională şi judeţeană şi 55 % dintre paturile din spitalele de importanţă regională şi judeţeană. Nu numai că toate aceste servicii sunt decuplate de cea mai mare parte a regiunii deservite, dar se află şi mult dincolo de izocrona de o oră față de un nod de autostradă.

Absenţa din listă a segmentului A8 dintre Iaşi, inclusiv a nodului proiectat cu A7 de la Paşcani, creează un handicap suplimentar de accesibilitate către cea mai importantă centralitate regională ca însemnătate pentru regiunea Nord-Est, hinterlandul principal al funcțiilor teritoriale ale oraşului Iaşi.

Ce ignoră relaţiile rutiere ale listei PNRR? Peste 80% dintre studenţii regiunii, peste 58% dintre pasagerii aeroporturilor regionale, peste 2/3 dintre medicii din spitalele de importanţă regională şi judeţeană şi 1/2 dintre paturile din spitalele de importanţă regională şi judeţeană nu au acces la relaţiile rutiere rapide. Mai amintim faptul că din perspectiva urgenţelor medicale Iaşul asigură cvasi-totalitatea acestora la nivel regional.

În lipsa unei relaţii rapide pe un vector vestic din perspectiva Iaşului, dar şi a unei centuri rutiere nordice a Iaşului va fi imposibil de realizat accesul în bune condiţii la un alt proiect major amplasat în Iaşi, dar mai important pentru regiune decât pentru oraş – Spitalul Regional de Urgenţă. Iar timpul de deplasare în sistemul medical de urgenţă contează enorm. Câte urgenţe din vestul judeţului Iaşi, din Suceava, Neamţ, Bacău sau Botoşani mai pot fi rezolvate, dacă ambulanţele riscă să rămână în deja legendarele ambuteiaje de pe cea mai aglomerată şosea a Moldovei: de la Podu Iloaiei, de la Rond Era sau de pe aiurea din Iaşi, un oraş pe care vor fi nevoite să-l străbată de la un capăt la altul pentru a ajunge la Spitalul Regional de Urgenţă?

În privinţa celuilalt mare oraş al Moldovei, Galaţiul, în calitatea sa de singur port al Moldovei, deşi se află în dreptul celei mai mari intersecţii naturale de pe teritoriul României (la confluența Siretului şi Prutului cu Dunărea), rămâne decuplat nu numai de la marile fluxuri internaționale, ci şi de la cele regionale.

Prin configuraţia spaţială a proiectelor rutiere finanţabile prin PNRR se creează impresia că se urmăreşte realizarea unor canale de fugă a oraşelor de importantă secundară şi terţiară în structura şi economia teritorială a Moldovei către Capitală. În absenţa de pe aceste relaţii a Iaşului şi Galaţiului, Bucureştiul devine singurul oraş superior din perspectivă funcţională cu care acest nivel urban al Moldovei va întreţine legături rapide. Prin eliminarea de către Bucureşti a competitorilor regionali, singurele centralități capabile să susţină structuri teritoriale de talie regională, noţiunea de creştere a coeziunii teritoriale e golită de conţinut la acestă scară.

 

2.3. Nivelul teritorial naţional

Privilegierea exclusivă a relaţiilor cu un centru şi aşa prea puternic din perspectiva relaţiilor interne, regionale şi ignorarea celor dintre Moldova şi celelalte regiuni ale ţării, nu e o acţiune care să sprijine paradigma unei Românii policentrice. Dimpotrivă, alegerea proiectelor rutiere şi configuraţia reţelei la nivel regional din PNRR lasă impresia unor acţiuni deliberate de consolidare a relaţiilor între centralitatea naţională şi centralităţile intermediare ale sistemului urban regional. Cele mai evaluate dintre centrele urbane moldoveneşti ce se găsesc pe configuraţia rutieră propusă în PNRR, Suceava şi Bacăul, au dimensiuni relativ modeste şi servicii (de învățământ superior, sănătate, culturale etc.) insuficiente pentru a susţine o structură teritorială de nivel regional. Această intermediaritate funcţională creeză celor două oraşe doar rolul de releu la nivel subregional, un rol secundar, în cel mai bun caz, în arhitectura oricărei structuri teritoriale de talie regională.

Din perspectivă teoretică, pentru a avea o structură regională sustenabilă, reședințele de judeţ din partea centrală şi de nord a Moldovei (Bacău, Botoşani, Piatra Neamţ, Suceava şi Vaslui) ar trebui să fie înscrise pe orbita polarizării regionale a Iaşului, iar Focşaniul pe cea a Galaţiului.

Nu numai că reţeaua rutieră propusă a fi finanţată prin PNNR nu respectă liniile de forţă la nivel regional, dar trădează eforturile autorităţilor centrale de a înscrie oraşele secundare ale sistemului urban moldovenesc direct pe orbita polarizării Capitalei.

Prin absenţa proiectelor relaţiilor rapide dintre Iaşi şi Galaţi, pe de o parte, şi oraşele secundare şi terţiare la nivel regional, pe de altă parte, pare că se doreşte o destructurare a relaţiilor teritoriale devenite tradiţionale. Proiectele propuse devin susceptibile de a crea un spaţiu nesustenabil, care să implice nu doar un consum de energie suplimentar pentru accesarea unor servicii banale pentru nivelul regional (învățământ superior, sănătate, relaţii aeriene etc.), ci şi sprijinirea unei migraţii a elitelor către Capitală.

Propunem o analogie ce face trimitere la termodinamică. Prin șubrezirea relaţiilor dintre centralităţile Moldovei şi în condiţiile consolidării relaţiilor cu Capitala României se produce o creştere a entropiei la nivelul sistemului regional şi o diminuare a celei de la nivel naţional. În condiţiile create de punerea în practică a acestor proiecte, există riscul ca entropia internă, regională să devine mai mare decât entropia exteriorului naţional, ceea ce ar însemna că sistemul teritorial regional moldovenesc nu mai funcţionează.

 

2.4. Nivelul teritorial transnațional/ continental

Considerăm că asigurarea unei accesibilităţi sporite a localităţilor mai mari sau mai mici din Moldova la acest nivel scalar e cea mai importantă în economia relaţiilor rutiere. Conform configuraţiilor geopolitice actuale, o autostradă transcarpatică reprezintă singura opţiune viabilă în vederea dezenclavării la nivelul UE a celei mai izolate regiuni în raport cu nucleul economic dur, de unde vin şi marile investiţii. Acesta a fost şi mobilul ce a stat la baza propunerii noastre – Introducere sector montan A8 (Târgu Mureş – Ditrău – Poiana Largului – Târgu Neamţ – Nod autorutier cu A7) în Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă şi includerea intregii autostrăzi A8 în finanţarea Program Operațional Transport 2021-2027.

Din această perspectivă scalară, configurația creată de proiectele propuse spre finanțate din PNRR nu respectă deloc liniile de forță la nivel continental, care reclamă mai degrabă relații pe vectorul transcarpatic est-vest.

A7, singurul proiect coerent şi care îndeplinești cât de cât condiţiile maturităţii (măcar pe sectoarele de la Ploieşti şi până la Paşcani, poate Suceava) nu scoate din izolare cea mai izolată regiune a României şi a UE. Acest proiect conservă caracterul de cul de sac/ fundătură al Moldovei.

Vectorul Nord-Sud nu poate fi valorificat la nivel transnațional în lipsa proiectelor din țările vecine: Ucraina (ţără non-UE) şi Bulgaria. Atât axa Siret-Cernăuţi-Lvov, cât şi cea de la Ruse spre sudul Balcanilor se află departe de prioritățile de relație ale statelor vecine, ele însele cu probleme majore de conectivitate internă şi externă la sistemul european de transport rapid. Mai mult, vectorul pe care se inserează A7 e unul marginal în structura teritorială europeană, suprapunăndu-se unor centralităţi europene periferice.

Oricum, din perspectiva mobilității la nivel continental, orice relație transcarpatică ar fi indispensabilă conectării Moldovei la sistemul european de circulaţie rapidă, fie că e vorba de A8 sau A13. Dar nu ne e indiferent care dintre aceste autostrăzi se va construi. Pentru că A8 este mult mai eficientă, atât ca diminuare a distanţei-timpului dintre oraşele Moldovei şi Budapesta, cât şi din perspectiva importanţei sale la nivel continental – privită ca relaţia cea mai eficientă între sud-estul Europei (începând cu Rusia europeană sudică, continuând cu Ucraina de Sud şi Republica Moldova) şi restul Europei.

Să ne lămurim mai întâi, de ce Budapesta? Pentru că dacă pornim de la ideea celor mai eficiente itinerarii din perspectiva distanță-timp către Europa (centrală, de vest, de sud, de nord), Capitala Ungariei e un nod autorutier obligatoriu de trecere. Morfologia reţelei actuale de autostrazi din europa centrală şi de sud-est nu pune în loc un nod alternativ Budapestei, iar autostrada proiectată în sudul Ungariei pe traseul Szeged – Pecs – Nagykanizsa, ce ar putea facilita accesul la nord-vestul Peninsulei Balcanice şi Europa mediteraneeană e încă departe de a fi o realitate palpabilă.

Pentru susținerea afirmaţiilor de mai sus vă propunem câteva date privind creşterea accesibilităţii unor locuri importante de pe traseul A8 (nodurile de autostradă), dar şi a celor 8 reşedinţe de judeţ din Moldova, situate sau nu pe traseul A8 (vezi anexa 2), dar şi cartografii şi analize cantitative apărute în Raportul Moldova accesibilă. Analiza fluxurilor de persoane şi de trafic rutier din regiune (George Ţurcanaşu et al., Iași, Editura Altfel, 2020 – https://adoptadrummoldova.ro/raport-prioritati-dezvoltare/ ), raport inclus în proiectul Adoptă un drum în Moldova, realizat de Asociația Mişcarea pentru Dezvoltarea Moldovei, cu finanțare de la Fundaţia pentru Dezvoltarea Societăţii Civile, prin Fondul pentru Inovare Civică.

În cele două seturi de date selectate la nivelul Moldovei, ce prezintă diminuarea în date absolute (minute) sau procentuală a distanței timp către Budapesta pe vectorii A8 şi A13 se observă o eficiență mai mare a A8. Pentru şase dintre cele opt reşedinţe de judeţ ale Moldovei (Iaşi, Vaslui, Piatra Neamţ, Bacău, Suceava şi Botoşani), A8 reprezintă autostrada care ar diminua cel mai mult distanţa timp către Budapesta, cu valori cuprinse între 32,7%, în cazul Iaşului şi 21,5% în cazul Botoşaniului – valori ce apar în tabele cu caractere Bold. Pentru reşedinţele de judeţ din sudul Moldovei (Focşani şi Galaţi), ce se află mai departe de nodurile de autostrada de pe A8, A13 e cu puţin mai eficientă. De exemplu în Cazul Galaţiului pe cel mai scurt itinerariu către Budapesta ce valorifică traseul A8, diminuarea distanţei timp e de 13,1%, iar în cazul celui mai scurt itinerariu către Budapesta ce valorifică traseul A13, diminarea distanţei timp e de 14,4%. Valori asemănătoare ale diminuării distanţei timp sunt şi în dreptul Focşaniului (Via A8 – 13,4%; Via A13 – 17,0%) – vezi şi figurile 4 şi 5 din Anexa 1 .

Această eficienţă mai mare a autostrazii A8 e datorată (în primul rând!) vectorului E-V, pe care-l urmează, dar şi poziției relativ centrale în Moldova. Mai rămân şi areale indiferente la acest proiect, unde diminuarea e sub 10% – zona Dornelor şi Vrancea montană.

În cazul A13, eficiența e mult mai scăzută. În ceea ce priveşte relaţiile cu Budapesta, rămân indiferente areale extinse din județele nordice. Cauza principală e dată de faptul că A13 se orientează spre SV, vector care obligă utilizatorii să se înscrie pe o mare buclă sudică, până la Timişoara, de unde vectorul devine SE-NV.

În plan teritorial ne-am focalizat pe identificarea celor mai eficiente itinerarii din Iaşi şi din Bacău către unităţile administrative locale (comune, municipii şi oraşe) din Transilvania, din vestul  şi din sudul ţării – fig. 6 şi 7 – Anexa 1.

Ce ne relevă harta pentru Iaşi? Itinerariile suprapuse pe A8 (Iaşi-Târgu Mureş) au câteva avantaje spaţiale de necontestat. În primul rând, vorbim de vectorul general al acestui proiect ce se înscrie pe direcţia E-V, fapt ce-i creează eficiență maximă în viitorul sistem european de autostrăzi. În al doilea rând, relaţiile pe A8 sunt avantajate şi de configuraţia spaţială a sistemului proiectat de autostrăzi din Transilvania, Banat şi faţada vestică a României. Dintre autostrăzile vestului ţării, remarcabilă e relaţia în regim de autostradă dintre nodul de la sud de Turda (comuna Moldoveneşti) şi cel de la Sebeş, care eficientizează şi relația dintre Iaşi şi Timişoara sau Arad. Odată ce aceste oraşe sunt prezente în arealul mai bine deservit de A8, înseamnă că această relaţie devine cea mai eficientă cale către toate punctele de frontieră cu Ungaria şi Serbia. Acest fapt confirmă încă o dată că geometria A8 aduce un plus important de accesibilitate pentru cea mai mare parte a Moldovei, atât în ceea ce priveşte relaţia cu Europa centrală, de vest sau de nord-vest, cât şi pentru Europa sudică, inclusiv ţările din nord-vestul Peninsulei Balcanice. Configuraţii cartografice asemănătoare cu ale Iaşului au şi Suceava, Botoşani, Piatra Neamţ, Roman, Vaslui şi Huşi.

Realizând acelaşi demers pentru Bacău, observăm mutaţii relativ importante. A13 are o eficienţă maximă pentru accesarea judeţelor din sudul Transilvaniei (Covasna, sud-estul Harghitei, Braşov, Sibiu, cea mai mare parte a judeţului Alba şi Hunedoara), a celor din partea de sud a fațadei occidentale a României (Arad, Timiş şi Caraş-Severin), dar şi pentru județele din nordul Olteniei şi Munteniei.

Deşi relaţia A13 e importantă la nivel teritorial inter-regional şi naţional, contextul actualului şi viitorului sistem autorutier din această parte a continentului nu pare să o avantajeze. Configurația viitoare a rețelelor autorutiere din sudul României (mai ales lipsa unui proiect între Braşov şi Piteşti, care să confere acestei autostrăzi un rol determinant pe o axă diagonală care să traverseze România de la SV spre NE), din Ungaria, dar şi a celor din statele balcanice, o «blochează» doar la acest nivel. Rolul internațional al relaţiei devine într-o astfel de situație unul minor; se restrânge doar la accesarea eficientă a nordului Serbiei, Bosniei şi Herţegovina, părţii nord-vestice a Croaţiei (fără Zagreb) şi sud-estului Ungariei.

 

  1. Despre chestiunea maturităţii proiectului

În ceea ce priveşte „maturitea” acestui proiect, caracteristică invocată, dar fără a fi definită clar în acest document, vom cita câteva valori procentuale ce sunt vehiculate în diverse documente CNAIR şi ale unor ONG-uri pro-autostradă şi pro-dezvoltare –  Împreună pentru A8, Moldova Vrea Autostradă şi ProInfrastructură.

Pentru tronsonul Târgu Mureș – Ditrău – Târgu Neamț, completarea Studiului de Fezabilitate este într-un stadiu de peste 57% – conform fișelor de progres, din cadrul CNAIR – si va fi finalizata în Iulie 2021. Studiul topografic a fost deja depus la ANCPI în vederea avizării. Studiile geotehnice sunt efectuate într-un procent de 55%, iar temele de investigații geo rezultate au fost aprobate de către CNAIR. Procedura de obținere a Acordului de Mediu a fost inițiată în luna iunie 2020. Decizia ANPM de evaluare inițială a fost emisă în data de 18.09.2020. Studiile arheologice sunt efectuate în procent de peste 65%. Studiul de trafic este realizat în procent de 80%. Elaborare plan general de ansamblu, plan de situație, profele transversale tip, analiză constrângeri, corecții și adaptări ale soluțiilor tehnice, lucrări de drum, lucrări de artă – poduri, pasaje, viaducte și tuneluri sunt realizate în procent de 40%. Proiectul de autostradă, respectiv sub-etapa de proiectare a lucrărilor de drum este finalizat pentru tronsonul Târgu Mureș – Ditrău. Traseul celor 211 km din tronsonul Târgu Mureș – Ditrău – Târgu Neamț, parte din A8 au fost aprobați în cadrul Comisiei Tehnica-Economice a CNAIR, în data de 06.11.2020. Au fost emise Certificatele de Urbanism din partea consiliilor județene Mureș, Harghita, Neamț și Iași. În acest moment sunt trei cereri de finanțare depuse și două contracte de finanțare încheiate – cod SMIS 122606, 127920 și 140334 pentru finanțarea studiilor de fezabilitate și proiectelor tehnice ale autostrăzii A8 din POIM 2014 –2020.

 

  1. Recomandările specifice de ţa

Documentul prezintă realităţile ce fundamentează recomandările Consiliului Uniunii Europene adresate României. Acestea devin argumente solide în favoarea propunerii noastre:

– Există un risc mare ca pandemia provocata de Covid-19 să ducă la creşterea ecarturilor de dezvoltare (şi aşa prea mari în prezent) dintre Moldova, pe de o parte, şi restul regiunilor României. Acest fapt ne va indepărta de la politicile UE ce vizează reducerea reducerea decalajelor dintre Capitală şi regiunile vestice ale ţării noastre, pe de o parte şi Moldova, pe de altă parte. Autostrada transcarpatică A8 ar scoate din izolare Moldova, care va fi capabilă astfel să-şi valorifice avantajele compartaive şi competitive.

– În contextul pandemiei, dar şi al avertismentului OMS cu privire la criza sanitară, care pune în pericol nu numai sănătatea populaţiei, dar şi locurile de muncă şi veniturile populaţiei, autostrada A8 devine o relaţie ce ar putea atenua crizele multiple la nivel regional;

– În contextul crizei sanitare, Iaşul joacă un rol din ce în ce mai important la nivel regional din perspectiva serviciilor sanitare, fiind centrul medical, unul dintre cele mai mari şi complexe din întreaga Românie, care deserveşte întreaga regiune. Lipsa unei infrastructuri rapide de transport impune o accesibilitate redusă a locuitorilor regiunii către centrul medical ce asigură cvasi-totalitatea cazurilor grave la nivel regional. Mai mult, un alt proiect important – Spitalul Regional de Urgente, ce va asigura urgenţele la nivelul întregii regiuni de dezvolatare, se regăseşe acum într-un loc absolut izolat din perspectiva relaţiilor rapide. A8 (în totalitatea sa!) va rezolva acest carenţe relaţionale. De aceea este necesar ca tronsonul A8 Ungheni-Iaşi-Nod rutier A7, ce pune Iaşul în relaţie cu majoritate substructurilor teritoriale ale regiunii, să fie prioritizat în cadrul unui alt program de finanţare – POT 2021-2027.

  1. Prioritățile identificate în contextul Semestrului European

În comparație cu Uniunea Europeană, România are probleme majore în privința rețelei rutiere și feroviare. Investițiilor reduse și oricum întârziate nu doar că au perpetuat, ci, mai grav, au adâncit decalajele de dezvoltare. Nici în privința mediului lucrurile nu stau mai bine, dacă avem în vedere emisiile de gaze care se înregistrează în transporturi, construcții, încălzire etc.

Construirea autostrăzii A8 ar impune reducerea emisiilor poluante, dacă avem în vedere că s-ar scurta timpul necesar deplasării, fapt ce va duce şi la diminuarea consumul de energie. Transportul cu mașinile electrice, practic nepoluant, ar putea fi impulsionat prin realizarea stațiilor de reîncărcare rapide, aflate de-a lungul autostrăzii.

Mobilitatea mărfurilor și oamenilor, în special a celor angrenați în ciclurile productive, ar fi astfel favorizată, ajutând la reducerea decalajelor de dezvoltare între Moldova și alte regiuni ale României, implicit în raport cu alte regiuni și state ale Uniunii Europene.

Moldova este o regiune izolată, a cărei subdezvoltare este cauzată în principal de infrastructura rutieră precară, în mod particular pe direcția est-vest. Lipsa unei treceri rapide a Carpaților Orientali – o barieră geografică majoră – reprezintă un handicap pentru atragerea de investiții dinspre firmele, regiunile sau statele care au capitaluri de investit în capacități direct productive. Transportul mărfurilor este serios afectat, ca urmare a problemelor de accesibilitate și conectivitate. O piață integrată nu poate există fără o rețea de trasnport rapidă, ieftină și sigură.

Competitivitatea reprezintă o problemă pentru multe întreprinderi din România, în bună măsură ca urmare a deficiențelor din infrastructură, fie că vorbim de cea de transport, de energie, apă, comunicații, digitală etc.

România nu are probleme majore doar în privința rețelei de transport, ci și în cea a siguranței rutiere, prin raportare la situația din Uniunea Europeană. Iar Moldova are o situație și mai rea chiar în raport cu ansamblul țării, ceea ce provoacă un număr mare de decese pe șosele. În mod clar, realizarea autostrăzilor în regiune și modernizarea șoselelor existente ar duce la reducerea acestei nedorit marker național și regional.

 

  1. Planul Naţional de Redresare și Reziliență

Acest document reprezintă un cadru necesar definirii măsurilor de reformă care să răspundă priorităţilor stabilite la nivelul Uniunii Europene, Recomandărilor Specifice de ţară şi Rapoartelor de ţară elaborate de Comisia Europeană. Au fost identificate direcţii de acţiune cu privire la politicile de răspuns la provocările economice şi la Obiectivele Naţionale Europa 2020 care justifică propunerea noastră, astfel:

– În cazul capitolului 3. Politici de răspuns la provocările economice, subcapitolul 3.2. Mediul de afaceri și competitivitate au fost identificate ca direcţii de acțiune crearea unui mediu favorabil investiţiilor publice şi private, dezvoltarea infrastructurii de transport şi dezvoltarea sectoarelor cu potenţial de creştere economică; relaţia Transcarpatică A8 e un bun exemplu, în acest sens;

– În cazul aceluiaşi capitol, Politici de răspuns la provocările economice, subcapitolul 3.2. Consolidarea capacităţii administrative şi alte măsuri guvernamentale au fost identificate ca direcţii de acțiune: implementarea obiectivelor de dezvoltare durabilă, creşterea capacităţii de absorbţie a fondurilor europene, continuarea procesului de descentralizare, dezvoltarea teritorială, îmbunătățirea condiţiilor privind locuirea şi îmbunătăţirea soluţiilor de e-guvernare;

– În cazul capitolului 4, Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.1. Ocuparea forţei de muncă au fost identificate ca direcţii de acțiune: menţinerea locurilor de muncă din sectoarele economice confruntate cu dificultăţi ca urmare a efectelor produse de pandemia COVID-19, mobilizarea unor segmente de populaţie pentru a intra pe piaţa muncii, creşterea numărului de locuri de muncă şi diversificarea economiilor locale în zonele rurale;

– Tot în capitolul 4, Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.7 Educaţia terţiară au fost identificate ca direcţii de acțiune: creşterea calităţii învăţământului superior şi a corelării cu piaţa muncii, sprijinirea studenţilor din mediul rural, a grupurilor dezavantajate şi a studenţilor non tradiționali, dezvoltarea capacităţii instituţionale şi creşterea gradului de internaţionalizare a  învăţământului superior;

– În cadrul acleluiaşi capitol, Obiective Naţionale Europa 2020, subcapitolul 4.8 Incluziunea socială şi combaterea sărăciei au fost identificate ca direcţii de acțiune: dezvoltarea socio-economică a comunităţilor locale şi reforma sistemului de sănătate.

 

  1. Documentele strategice Naționale din domeniu (Strategii, planuri regionale etc) / Legislația națională aplicabilă în vigoare

Realizarea A8 este sprijinită de următoarele documente strategice și legislația în vigoare:

  1. Legea 291/2018 privind aprobarea obiectivului de investiții Autostrada Iași-Târgu Mureș, Autostrada Unirii A8 Târgu Mureș – Târgu Neamț – Iași – Ungheni;
  2. Ordonanța de urgență nr. 105/2020 pentru completarea Legii nr. 291/2018;
  3. Planul de Dezvoltare Regională Nord Est 2014-2020 – Avizat de către Comitetul Regional pentru elaborarea Planului de Dezvoltare Regionala Nord-est in data de 23.10.2014;
  4. Planul de Dezvoltare Regională Nord-Est 2021-2027 elaborat de Agenția pentru Dezvoltare Regională Nord-Est Serviciul Politici, Strategii si Analize Teritoriale – versiunea octombrie 2020;
  5. Master Planul General de Transport al României Publicat în Monitorul Oficial, Partea I nr. 778bis din 04 octombrie 2016;
  6. Regulament al Parlamentului European și al Consiliului privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport COM(2011) 650 final/2 2011/0294;
  7. Strategiile de dezvoltare judeţene și locale ale Unităților teritorial Administrative din Regiunea de Nord-Est.

 

  1. Concluzii

Autostrada A8 face parte din proiectele cu caracter strategic ale Master Planului General de Transporturi (aprobat prin HG 666/2016) . Autostrada A8 se regăsește cu cele 2 tronsoane, respectiv Târgu Mureș – Ditrău – Târgu Neamț și Târgu Neamț – Iași. Termenul de implementare al tronsonul Târgu Mureș – Ditrău – Târgu Neamț este perioada 2016-2026. Observăm că inclusiv în MPGT termenul final de implementare este anul 2026.

În același timp, autostrada Iași – Târgu Mureș se regăsește din 2006 inclusiv în Planul de Amenajare a Teritoriului Național – Secțiunea I – Rețeaua de Transport (Legea 363/2006), document strategic care cuprinde direcțiile de dezvoltare a infrastructurii de transport.

Odată cu extinderea Rețelei TransEuropene de Transport (TEN-T) – conform Regulamentul (UE) nr. 1315/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 privind orientările Uniunii pentru dezvoltarea rețelei transeuropene de transport și de abrogare a Deciziei nr. 661/2010/UE, din anul 2012, autostrada A8 se află pe coridorul principal de transport european Timișoara – Sebeș – Turda – Câmpia Turzii – Târgu Mureș – Iași – Ungheni.

Date fiind cele expuse mai sus trebuie precizat faptul că dezideratul european impune ca termen anul 2030 pentru finalizarea rețelei de transport principale (TEN-T Core Network).

Realizarea autostrăzii A8 (Ungheni – Iaşi – Târgu Mureş) prin programele PNRR (sectorul Târgu Mureş – Ditău – Târgu Neamţ – Nod Paşcani cu A7) şi POT 2021-2027 (sectorul Ungneni – Iaşi – Nod Paşcani cu A7) va însemna un plus de accesibilitate la toate nivelele scalare.

La nivelele scalare local şi regional A8 va rezolva problema circulaţiei intraregionale în special pe vectorii către şi dinspre Iaşi – cea mai mare centralitate teritorială a regiunii. Astfel, locuitorii tuturor localităţilor moldovene vor putea să acceseze într-un timp mult mai scurt servicii teritoriale, precum cele medicale, de învăţâmânt (liceale, universitare şi post-universitare), aeroportuare, administrative etc. Privind strict la nivelul local al Iaşului, tronsonul A8 Ungheni – Popricani – Leţcani reprezintă şi centura nordică a celei mai mari aglomeraţii urbane moldovene (aproximativ 420 mii de locuitori la nivelul anului 2020), fiind singura relaţie rutieră capabilă să dreneze traficul de tranzit. Acest tronson e extrem de important şi în accesarea de către moldoveni a altor două obiective, printre cele mai importante la nivel regional: aeroportul şi Spitalul Regional de Urgenţe. Pentru acest ultim obiectiv important pentru întreaga regiune (aflat la randul său proiect), a cărei localizare se află în proximitatea nodului rutier de la Popricani, A8 reprezintă singura alternativă viabilă de accesare.

La nivelele superioare regionalului (naţional şi transnational-continental), poziţia mediană a acestei relaţii în cadrul Moldovei, dar şi a Transilvaniei, îi asigură o eficienţă maximă în ceea ce priveşte captarea fluxurilor de medie şi de mare distanţă de o parte şi de alta a Carpaţilor, ce se desfăşoara în prezent extrem de anevoios pe relaţiile rutiere înguste şi sinuoase ce traversează munţii prin pasurile Prislop, Mestecăniş, Cheile Bicazului, Petru Vodă, Tulgheș, Bucin, Ghimeş etc.

Din perspectiva relaţiilor la mare distanţă, A8 e singura relaţie transcarpatică ce aparţine reţelei TEN-T Core ce e orientă pe vector vestic. Această caracteristică face din A8 cea mai eficientă cale către nucleul economic dur al UE. Mai mult, chiar şi în absenţa unor proiecte care să continuie spre est această cale rutieră rapidă, către Chişinău, Odesa, Nicolaiev, ori mai departe, către Rostov pe Don (Rusia europeană sudică – punctul terminus estic al E58), aceasta autostradă va fi pe itinerarul cel mai eficient care va lega Republica Moldova, sudul Ucrainei şi sud-estul Rusiei europene de zona centrală şi de vest a Europei.

A8 e şi singura relaţie capabilă să scoată din izolare Moldova – una dintre cele mai sărace regiuni europene – şi să potenţeze avantajele comparative şi competitive ale acestui teritoriu, ce încă mai are o populaţie mai tânără decât restul României şi relativ calificată, dar care, în lipsa investiţiilor în diversele sectoare economice din regiune, e nevoită să ia calea emigraţiei (1 din trei emigranţi români e din Moldova). Aceste chestiuni vor face posibilă diminuarea decalajelor economice importante dintre Moldova şi restul regiunilor din România, decalaje ce s-au adâncit în ultimele decenii.

Foarte important e şi faptul că realizarea acestui sector din A8 prin finanţarea PNRR ar slăbi presiunea financiară asupra POT 2021-2027, care trebuie să asigure finanţarea unui număr important de proiecte europene – autostrăzile Piteşti – Sibiu, Ploieşti – Braşov, Ungheni – Iaşi – Nod rutier cu A7, sectoarele lipsă din Autostrada Transilvaniei, drumurile expres Piteşti – Craiova, Focşani – Galaţi – Brăila, Brăila – Tulcea etc.

Acestea sunt motivele principale pentru care asociaţia Mişcarea pentru Dezvoltarea Moldovei consideră necesară şi oportună introducerea sectorului transmontan A8 (Târgu Mureş – Ditrău – Poiana Largului – Târgu Neamţ – Nod autorutier cu A7) în Planul Naţional de Relansare şi Rezilienţă şi includerea întregii autostrăzi A8 în finanţarea Program Operațional Transport 2021-2027.

 

Anexa 1 – Hărţi

Fig. 1: Rata accidentelor în lungul drumurilor naționale (sursa: PNRR, p. 31)

Fig. 2 – Proiectele rutiere din lista PNRR

Fig. 3: Structurile teritoriale teoretice ale unor servicii şi intensitatea polarizării urbane

Fig. 4  Diminuarea procentuală a distanței-timp către Budapesta – vector A8

Fig. 5 – Diminuarea procentuală a distanței-timp către Budapesta – vector A13

Fig. 6 – Cele mai eficiente trasee din Iaşi către partea de vest şi de sud a României (via A8 şi A13)

Fig. 7 – Cele mai eficiente trasee din Bacău către partea de vest şi de sud a României (via A8 şi A13)

Anexa 2

Date privind creşterea accesibilităţii unor locuri importante de pe traseul A8 (nodurile de autostradă), dar şi a celor 8 reşedinţe de judeţ din Moldova, situate sau nu pe traseul A8 (Bacău, Botoşani, Focşani, Galaţi, Iaşi, Piatra Neamţ, Suceava şi Vaslui) din perspectiva diminuării distanţei timp către Budapesta.

Tabel 1 – A8

Nod rutier

 

Distanta Budapesta (km)*

 

Distanta timp actuală la Budapesta (min.)

 

Distanta Budapesta Via A8  (km)

 

Distanta timp estimate la Budapesta (min.)

 

Diminuarea distantei timp (min.)

 

Diminuarea distantei timp (%)

 

Ungheni Iaşi 842 720 860 470 -250 34.7
Nod Iaşi Nord 828 683 835 455 -228 33.4
Iaşi 825 686 833 462 -224 32.7
Nod Iaşi Vest Leţcani 812 671 820 447 -224 33.4
Targu Frumos 781 644 790 431 -213 33.1
Nod Pascani 754 620 770 420 -200 32.3
Hârlău 809 676 818 463 -213 31.5
Botosani 751 619 836 486 -133 21.5
Dorohoi 756 619 760 494 -125 20.2
Darabani 796 659 800 534 -125 19.0
Stefăneşti 801 679 906 546 -133 19.6
Suceava 709 578 831 453 -125 21.6
Radăuţi 710 578 866 488 -90 15.6
Gura Humorului 674 547 866 488 -59 10.8
Campulung Moldovenesc 644 522 792 491 -31 5.9
Vatra Dornei 602 478 732 474 -4 0.8
Vicovu de Sus 717 582 891 513 -69 11.9
Roman 786 645 803 438 -207 32.1
Piatra Neamţ 748 610 772 439 -171 28.0
Targu Neamt 737 603 732 399 -204 33.8
Poiana Largului 678 568 697 379 -189 33.3
Bacau 876 623 845 461 -162 26.0
Oneşti 828 567 895 517 -50 8.8
Comâneşti 850 590 900 519 -71 12.0
Sascut 870 614 891 486 -128 20.8
Husi 905 760 912 537 -223 29.3
Barlad 938 662 947 556 -106 16.0
Vaslui 870 724 897 516 -208 28.7
Galaţi 969 703 1034 611 -92 13.1
Tecuci 891 626 933 527 -99 15.8
Targu Bujor 937 680 980 582 -98 14.4
Focşani 877 613 955 531 -82 13.4
Adjud 866 609 903 493 -116 19.0
Tişiţa 896 633 933 510 -123 19.4
Vidra 842 579 964 541 -38 6.6

* Distanţa kilometrică pentru cea mai mică distanţă timp

 

Tabel 2 – A13

Nod rutier

 

Distanta Budapesta (km)*

 

Distanta timp actuală la Budapesta (min.)

 

Distanta Budapesta Via A13  (km)

 

Distanta timp estimate la Budapesta (min.)

 

Diminuarea distantei timp (min.)

 

Diminuarea distantei timp (%)

 

Ungheni Iasi 842 720 1067 585 -135 18.8
Nod Iasi Nord 828 683 1034 565 -118 17.3
Iasi 825 686 1029 569 -117 17.1
Nod Iasi Vest Letcani 812 671 1016 554 -117 17.4
Tărgu Frumos 781 644 984 537 -107 16.6
Nod Pascani 754 620 956 521 -99 16.0
Hârlău 809 676 1012 569 -107 15.8
Botosani 751 619 1024 590 -29 4.7
Dorohoi 756 619 1076 607 -12 1.9
Darabani 796 659 1116 648 -11 1.7
Stefăneşti 801 679 1125 666 -13 1.9
Suceava 709 578 1032 563 -15 2.6
Radăuţi 710 578 1078 598 20 -3.5
Gura Humorului 674 547 1077 596 49 -9.0
Campulung Moldovenesc 644 522 1063 607 85 -16.3
Vatra Dornei 602 478 1105 650 172 -36.0
Vicovu de Sus 717 582 1092 623 41 -7.0
Roman 786 645 921 503 -142 22.0
Piatra Neamţ 748 610 937 547 -63 10.3
Targu Neamt 778 630 984 549 -81 12.9
Poiana Largului 678 568 1028 588 20 -3.5
Bacau 876 623 876 478 -145 23.3
Oneşti 828 567 828 451 -116 20.5
Comâneşti 850 590 865 490 -100 16.9
Sascut 870 614 922 519 -95 15.5
Husi 905 760 1005 628 -132 17.4
Barlad 938 662 932 565 -97 14.7
Vaslui 870 724 960 568 -156 21.5
Galaţi 969 703 993 602 -101 14.4
Tecuci 891 626 915 526 -100 16.0
Targu Bujor 937 680 962 581 -99 14.6
Focşani 877 613 896 509 -104 17.0
Adjud 866 609 866 492 -117 19.2
Tişiţa 896 633 896 508 -125 19.7
Vidra 842 579 927 539 -40 6.9

* Distanţa kilometrică pentru cea mai mică distanţă timp

***

Mișcarea pentru Dezvoltarea Moldovei (www.miscareamoldova.ro) este o organizație non-guvernamentală regională, cu filiale în județele Bacău, Botoșani, Galați, Iași, Neamț, Suceava, Vaslui și Vrancea, care militează pentru introducerea problemelor Moldovei pe agenda națională, pentru deblocarea investițiilor majore în infrastructură, pentru echitate în alocarea resurselor din bugetul central, pentru eficientizare administrativă şi fiscală prin descentralizare şi regionalizare.

Leave a Reply

Your email address will not be published.