#VOCILEMOLDOVEI Un interval prea mare între A7 şi A8 = deteriorarea coeziunii teritoriale a Moldovei

de George Țurcănașu

Ieri, 2 septembrie, a avut loc o nouă întâlnire la Prefectura judeţului Iaşi, a patra din seria celor începute acum câteva luni. Cam aceeaşi actori (autorităţi, specialişti, reprezentanţi ai CNAIR, membri ai asociațiilor ÎpA8 şi MDM), poate ceva mai puţini ca altădată, din motive obiective – raliul de la Râpa Galbenă, printre altele – ce au îngreunat simțitor practicarea distanțelor la Iaşi, iar o parte dintre prezenţele obişnuite, pregătindu-se pentru semnarea contractului pentru tronsonul A7 dintre Buzău şi Focșani, primul ce atinge teritoriul Moldovei apusene, ce ar fi trebuit să aibă loc în aceeași zi la Focşani, nu şi-au anunțat prezenta. Contractul nu a fost semnat, din motive, de asemenea, obiective, acţiunea a fost amânată pentru prima parte a săptămânii următoare.

Acesta e un infografic ce prezintă situaţia polarizării teritoriale teoretice de către centralităţile majore la nivelul României extracarpatice (#Bucureşti şi #Iaşi) în raport cu orasul #Bacău în diversele etape de evoluţie a reţelei autorutiere din regiunea noastră. Translarea punctului de echilibru e realizată apelând la un model de interacţiune spaţială cu o frână a distanţei mai redusă pe reţeaua de autostrăzi

Mai mult ca niciodată în această serie de întâlniri, am avut senzaţia de rutină. Aceleaşi tehnicalităţi, de la studiile geo, la acordurile de mediu şi programarea lor într-un timp limitat, cumva neprietenos cu proiectele segmentelor Autostrăzii A8. Cam despre asta s-a discutat astăzi la „şedinţa de progres”, ce a lăsat impresia că proiectul A8 se află într-o întârziere deja cronicizată: avem câteva repere pentru autorizațiile de mediu, dar nu foarte fixate în timp, cei de la CNAIR încă șovăie între profilul de autostradă sau cel de drum expres pentru segmentul relaţiei rutiere rapide ce va forma centura nordica a Iașului, bașca, nici nu ştim care-i va fi traseul. Iar centura nu e o parte neînsemnată a A8!

Cică puținătatea traficului calculat pentru centura nordică, conform unui algoritm matematic, ar fi vinovată de ezitarea între cele două categorii de profile. Înainte de toate, e contraintuitiv faptul că o autostradă, ajungând în dreptul celei mai mari aglomerații urbane de pe traseul său, să se transforme brusc într-un drum expres, categorie inferioară, din perspectiva captării traficului.

Nu cunosc categoriile de variabile introduse în acest algoritm, dar cu siguranţă, când nu ai decât carări şi uliţe pe viitorul traseu al unei autostrăzi, nu ai de unde sa captezi trafic de pe vectorii similari ai actualei configuraţii a sistemului rutier. Cică în lungul viitoarei centuri n-ar fi parcuri industriale (una dintre puținele categorii despre care ştiu că ar reprezenta un avantaj în drumul spre autostradă al centurii nordice), dar nici oportunități de a fi construite, în lipsa unei infrastructuri de trasport moderne. Cică ar fi prea mic traficul de frontieră de la Sculeni ca să se justifice profilul de autostradă, dar nici că s-au uitat cei ce analizează traficul că la ora actuală, prin voluta amplă (Iaşi – Sculeni – Ungheni, R. Moldova) a drumului european, distanța dintre Iaşi şi Chişinău devine, pe această rută, mai mare cu câţiva kilometri decât prin Albiţa. Această distanţă, scurtată cu 30 de kilometri prin construcția podului de la Ungheni, va reprezenta cea mai scurtă relaţie cu Chișinăul pentru jumătatea nordică a României, captând astfel o bună parte din traficul din alte puncte de frontieră.

Ca oricare relaţie rutieră nouă, şi această autostradă va induce trafic. Atunci când frontiera cu R. Moldova va surmonta statutul de fortăreață, şi interacțiunea dintre Iaşi şi Chişinău, cele mai apropiate două aglomerații urbane mari din spaţiul de limbă română (împreună au peste 1,2 milioane de locuitori), se va apropia treptat de potenţialul de interacţiune, un potenţial incomparabil mai mare decât orice avem în România, dacă excludem interacţiunile din vecinătatea regională a Bucureştiului. Unde mai punem că în condiții geopolitice normale, tot pe aici va fi cea mai scurtă cale către UE pentru Odessa, aglomeraţie urbană milionară situată mai aproape de Iaşi cu mai bine de 80 de kilometri decât Bucureştiul, dar şi pentru numeroasele teritorii regionale de la nord de Marea Neagră, ce aparţin Ucrainei şi sud-vestului Rusiei europene.

Centura nordică a Iaşului e importantă nu numai pentru captarea unor fluxuri ce altfel ar tranzita Iaşul, ci şi pentru accesarea câtorva obiective importante la scară regională. Aş aminti doar două, ce vor genera fluxuri mari şi constante – Spitalul Regional de Urgență (proiect aprobat), ce va atrage pe lângă fluxurile de pacienţi şi fluxurile diurne de salariaţi, foarte posibil peste 2000 (acesta e numărul de salariaţi al Spitalului Sfântul Spiridon, cel mai mare din regiune) şi Aeroportul (aflat în extindere), care anul acest va depăşi cel mai probabil 1,6 milioane de pasageri, trendul fiind clar pozitiv şi pentru următorii ani. Nu mai amintim rolul pe care-l va avea această centură în atragerea marilor investiții. Cu siguranţă vor apărea şi oportunităţi pentru parcuri logistice şi industriale, nu numai pentru investiţiile în rezidenţial. Logica implantării la Iaşi a Centrul logistic Kaufland, al doilea cel mai mare centru logistic regional al retailerului din România, ţine seama de noua proximitate pe care o v-a oferi centura nordică Republicii Moldova, ce se va afla în hinterlandul său de aprovizionare.

Iașul e polul principal al regiunii noastre. Ocupă o poziție similară în Moldova din perspectiva serviciilor cu cea a Clujului în Ardeal. Iaşul concentrează peste 3/4 dintre studenții ce au ales să-şi facă studiile în regiune, peste jumătate dintre medicii de spital şi aproape 2/3 dintre pasagerii aeroportuari ai regiunii. Majoritatea fluxurilor sunt drenate de vectorul pe care se va instala tronsonul Iaşi – nod cu A7.

La ora actuală proiectul A7 e mai matur decât A8. Deja s-au semnat şi se semnează contracte de construcție pe mai multe dintre sectoare. Însă vectorul construcției acestei autostrăzi, numite în presă şi „a Moldovei”, e unul dinspre Bucureşti către regiunea noastră, fapt care s-ar putea să aibă un impact negativ asupra coeziunii regionale a Moldovei. Decalajul actual de maturitate se va reflecta şi într-un decalaj al dării în exploatare a celor două autostrăzi. A7 fără A8 (mă refer doar la legătura Iaşului cu A7 – relaţie foarte importantă la nivelul Moldovei, pe care se vor drena principalele fluxuri ce accesează serviciile regionale) va însemna pentru Moldova ceva mai rău decât un cutremur de 9 / Richter. Dacă A7 va ajunge la Bacău, să zicem, până la Bucureşti băcăuanii vor avea 2 şi 1/2h. Cam tot atât face un băcăuan către Iaşi la momentul actual fără autostradă. În aceste condiții, fluxurile o vor lua razna, la fel şi întreaga structura teritorială regională. Nu va mai conta că Iaşul e mult mai aproape, spaţial vorbind, sau că e polul tradiţional al regiunii, ci vor conta doar talia şi mirajul Bucureştiului. E foarte posibil să fie suficient un interval scurt, de 3-4 ani, între legarea Bacăului cu Bucureştiul printr-o autostradă, şi legarea Iaşului la A7 pentru a se crea un nou model de practicare a spaţiului, în care Bucureştiul se va impune drept centralitate principală a zonei de mijloc a Moldovei vestice. În acest răstimp se va crea obișnuința şi chiar dacă şi Iaşul se va insera pe sistemului autorutier, care va impune o distanţă-timp între cele două oraşe moldovene de puţin peste o oră, va fi dificil să se recreeze arhitectura fluxurilor actuale.

articolul a apărut și în Ziarul de Iași, pe 8 septembrie 2022 – AICI

Leave a Reply

Your email address will not be published.